Aprilia RSV mille

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Disclaimer (Haftungsausschluss)

klein, stark, schwarz

Bj: 98, EZ: 99, 15 Mm als sie bei mir am 31.3.2003 stand. Aktuell (Ende 2005) sind's nun 48 Mm.

Modifikationen:

Auspuff: Shark Carbon Doppelrohr, sieht gut aus und verdellert nicht die Schwinge im Fall des Falles.
Luftfilter: K&N-Filter ohne Drosselblende.
ECU: Aprilia Sport 845 EPROM, da erst ab Frühjahr '99 ein EPROM mit zwei Kennfeldern von Aprilia verbaut wurde.
Kettenöler: McCoi, was sonst.
Bremsen: Stahlflexleitungen, Lucas SV und Castrol SRF. Trotz peniblem Entlüften (siehe Brembo-Tuning) und ähnlichem Aufbau wie die Duc-Bremse wirkt sie aber etwas lascher als die optimierte Duc-Kombination. Carbon-Lorain SBK 3, die auf der Duc gut funktionierten, sind bei der Aprilia-Kombination nochmals deutlich stumpfer.
Sturzpads: B&G. Bei Baujahren vor 2001 kollidiert das linke Pad mit dem Lüftermotor und muß daher etwas nachgearbeitet werden.
Bei einem Sturz verbiegen die langen Schrauben und lassen die Mille daher nicht ganz kratzerfrei rutschen. Zudem ist der Schalthebel nicht gut geschützt, so daß er an den Rahmen gedrückt wird und vor der Weiterfahrt erstmal wieder gängig gebogen werden muß.
Reifen: Nach grauenhaften MEZ4 (s.u.) erwies sich ein Satz Bridgestone BT010 in 120/70 und 190/50 mit rund 4,5Mm (bis deutlich Illegal) als guter Urlaubsbegleiter, nun begeistert ein Satz Pirelli Diablo in 120/70 und 180/55 mit leichtem aber neutralem Handling und gutem Gripp.
Licht: Bis Bj. 2000 hatte die Mille einen zentralen H4-Scheinwerfer, bei dem der Fernlicht- Faden nicht angeschlossen war. Ein zusätzliches Kabel sorgt für Erleuchtung.
Felgenkränze poliert mit rot lackierten Speichen (vom Vorbesitzer). Für mich Putzschwuchtel eine echte Herausforderung, denn das sieht ungeputzt wirklich mies aus :-(

Infos:

Die Mille war bekanntlich von Anfang an ein sehr ausgereiftes Mopped. Aprilia hat jedoch im Laufe der Zeit einige Änderungen vorgenommen, die zwar nicht durch einen Rückruf nachgerüstet wurden, jedoch sinnvoll sind:

Das Rückschlagventil (Nr. 13) der pneumatischen Anti-Hobbing-Kupplung wurde durch eine verbesserte Version ersetzt. Das alte Ventil ist rot, das neue unter der gleichen Ersatzteilnummer ist weiß.
In einigen Fällen hat sich der Korb (Nr. 4) des Anlasserfreilaufs gelöst, obwohl die drei Schrauben (Nr. 5) mit Loctite 648, einem warmfesten Lagerkleber, gesichert sind. Deshalb wurde die Festigkeit der Schrauben ab der Motornummer 853609 von 8.8 auf 12.6 erhöht. Beim Wechsel sollte man die Schrauben mit einem Heißluftgebläse erwärmen, auf keinen Fall mit einem Brenner arbeiten, da bei zu hoher Temperatur der Lichtmaschinen-Rotor entmagnetisiert wird.

Tipps:

Display-Reset: Bei etwas schlapper Batterie ist die Kompression des dicken Twins manchmal etwas hoch für den Starter, der dann stehen bleibt und kräftig Strom frisst. Dabei sackt die Spannung ab und das Display führt einen Reset aus. Dabei werden die Uhrzeit und die Tageskilometer-Zähler gelöscht und die Drehzahlgrenze auf 6000 U/min zurückgesetzt.
Abhilfe schafft ein Pufferkondensator in der Stromversorgung des Displays. Ein 1000µF, 35V Elko nach der Eingangsdiode versorgt das Display noch etwa 5 Sekunden nach Spannungsausfall:
Wasserscheu: Nach einem kräfigen Regenguß blinkte im Display fröhlich die EFI-Anzeige, verschwand aber beim Anhalten mit gezogener Kupplung oder im Leerlauf.
Dies ist auf die Schutzschaltung des Anlassers zurückzuführen. Feuchtigkeit im Start-Taster führt zu einem geringen Stromfluß, der zwar nicht ausreicht das Starterrelais anzuziehen, aber der ECU einen gedrückten Starter signalisiert. Zwar wird die Leitung in der ECU durch einen Pull-Down auf Masse gelegt, der ist mit etwa 50kOhm aber sehr hochohmig. Ein 10 kOhm-Widerstand am Eingang der Leitung zu Masse schafft Abhilfe.

Die ECU stammt von Nippon-Denso und baut auf einen ebenfalls von Denso gelabelten Prozessor auf. Dieser Prozessor scheint jedoch ein für Denso produzierter Motorola 68HC11 zu sein, dessen Code im externen EPROM sitzt. Die Kennfelder für alpha-n-Mapping, d-j-Mapping und Zündung sind ebenfalls im EPROM gespeichert. Die Adressen sind:

Adr.	Einträge	Zeilen	Mapping
$00A2	16	29	Tabelle 1 (1) - vermutlich d-j-Mapping
$0272	16	29	Tabelle 1 (2) - 2. Kennfeld
$0856	16	29	Tabelle 1 (3) - identisch (1), vermutlich 2. Zylinder
$0A26	16	29	Tabelle 1 (4) - identisch (2)
$0442	18	29	Tabelle 2 (1) - vermutlich alpha-n-Mapping
$064C	18	29	Tabelle 2 (2) - 2. Kennfeld
$0BF6	18	29	Tabelle 2 (3) - identisch (1), vermutlich 2. Zylinder
$0E00	18	29	Tabelle 2 (4) - identisch (2)
$11E5	18	29	Tabelle 3 (1) - vermutlich Zündung
$13EF	18	29	Tabelle 3 (2) - 2. Kennfeld
$15F9	18	29	Tabelle 3 (3) - identisch (1), vermutlich 2. Zylinder
$1803	18	29	Tabelle 3 (4) - identisch (2)

Die Zeilen stellen wahrscheinlich die Drehzahlabhängigkeit in 400 U/min-Schritten dar.

Und so sehen die (1)-Kennfelder des Sport-EPROMS aus:

Zwischen den Versionen der einzelnen Tabellen wird durch das MS2(PIN16) Signal umgeschaltet. Die identischen Tabellen (1) und (3) sind vermutlich für vorderen und hinterne Zylinder. Der PIN MS1(PIN7) dient ebenfalls als Schalter. Wofür er zuständig ist, entzieht sich z.Z. meiner Kenntniss. Jedoch wird er in der Dokumentation als Referenzmasse für den Fallsensor erwähnt, es könnte daher sein, daß ein Trennen von PIN7 den Sensor ohne Fehlermeldung deaktiviert.

Bilder:

Erste Ausfahrt noch mit Schwuchtelscheibe, hoch angeschelltem Lenker und MEZ4.

Angstrand einmal anders, so ein Rand macht einem Angst. MEZ4 sind Tourenreifen und mögen keine Schräglage. Kommt man über die Kante, dann rubbelts.

Die Kette war vom Vorbesitzer mit Dry-Lube behandelt, das mit einem zähen, gummiartigen Film die Kette sehr steif werden ließ. Zudem hatte sich ein O-Ring verabschiedet, so daß an dieser Stelle ein (räusper) leicht erhöhter Verschleiß feststellbar war.